[案例] 　　停车之难：2.4辆车 争抢1个位 　　 　　2005年9月15日下午，深圳市召开了关于调整机动车停车服务收费的听证会，23名消费者代表、经营者代表、专家代表以及来自市人大政协、政府机关的代表，围绕深圳市交通拥堵、停车收费提价问题，各抒己见。

　　部分代表对提价表示理解和支持，认为提高收费有利于改变市民出行方式和停车场的建设，从而缓解城市交通拥堵和停车难等问题。
但整体调价方案提价幅度过高，应该充分考虑市民的承受力。
而7名消费者代表基本上对提价方案投了反对票，他们认为全面提价方案不仅缺乏法律依据，没有提供社会平均市场成本资料，提价只影响了私家车，对公车没有影响，难以体现社会公平，而且仅是停车费提价治标不治本，不能达到缓解城市交通拥堵的目的。

　　据统计，深圳市商业、办公区配套的社会公共类停车场提供的停车位数占各类停车场提供停车位的比重在特区内、外分别是25.2%和20.7%，分别是住宅类停车场的35.8%和28%。
而2005年9月6日公布的《关于调整深圳市停车场机动车停放服务收费的听证报告》初审意见表明，深圳市车辆、道路、停车位、城市环境等诸多因素间的矛盾呈激化趋势，其中车多路少、车多位少的矛盾尤为突出。
据深圳市交警局资料显示，截至2005年6月30日，全市注册机动车总数为74.61万辆，加上外地牌照的汽车，在深圳行驶的汽车不少于85万辆；而同期机动车停车位仅有36.01万个，相当于2.4辆车争抢一个车位。
并且机动车的增长速度远大于停车场的建设速度，车位供需缺口还呈现出逐年扩大的趋势。

　　 9月中旬听证会以来，关于深圳机动车停车服务收费问题在公众中得到持续关注，10月24日，深圳市政府召开新闻通报会，公布了停车场收费调整的初步方案，居民在小区内的长期停车费将暂缓调价，公共停车场的涨价方案也没有此前方案确定的那么高，且在非高峰时段的停车费还会下调。
按照测算，提价后车主的负担每月只会增加186元，远低于听证方案中694元的最高上涨费用。

　　
　　[解读]
　　利益角力：各说各的话 各有各的理
　　
　　目前在深圳行驶的汽车不少于85万辆，并且以每月7000多辆的速度在增加，平均每公里机动车密度高达260多辆，接近国际270辆的饱和容量标准。
而道路网络建设速度严重滞后，据统计，深圳市路网密度仅为1.237公里／平方公里，机动车辆平均车速即将跌破每小时18公里的警戒线。
面对日益恶化的交通状况，有关各方利益博弈日益激化。

　　“公交大众”的呼声：公交车辆已被私家车辆挤到一边了。
据了解，目前深圳市公交车辆的运行时速不到18公里，1998年公交车道路面积占用比例为21%，2004年下降到7%，目前还在呈下降趋势。
面对不堪重负的交通状况，人们期望提高停车服务费用，限制私家车出行数量，以改变人们的出行方式，发展优质的公共交通服务，缓解城市交通拥堵。

　　停车场经营者的愿望：基于追求利润最大化的动机，加上目前尚无形成有效的规模竞争机制，经营者常打着“高成本”和“城市用地极为有限”的旗帜，游说政府提高车位收费标准。

　　“有车一族”的苦恼：“有车一族”在享受生活质量的提高和活动范围的扩大的同时，他们也忍受着各种烦恼：塞车、停车之“苦”和汽车带来的经济压力。
有关部门统计，深圳市平均小汽车使用费用为1950元／月，其中非停车日常支出为1416元／月，停车日常支出为534元／月。
如果按照听证会上讨论的调价幅度，私人小汽车停车费月平均支出增加694元，占车辆使用成本由原来的27.4%增加到46.4%。
好在深圳市政府最终充分听取了公众呼声，确定了一个“有车一族”能够接受的调价幅度。

　　政府的理由：社会舆论的强大攻势，加上多创税收的激励，深圳市政府大力推进停车服务收费调整措施。
其理由是车多路少矛盾突出；车多位少，供求失衡；私车出行费用标准明显偏低；有利于发展公交优先战略；有助于激励停车设施投资多元化的形成，并在一定程度上对小汽车拥有量的增长起限制作用。

　　作为政府，深圳市有关部门需要调动各方面的积极性和主动性，整合社会资源，在增强公交系统吸引力、扩建公路和增加停车位等方面做出更有效的努力，维护包括“有车一族”在内的最大多数公众的利益，实现社会效用的最大化，维护最广泛意义上的社会公正，而不能将社会问题各方绝对对立化，将解决方案简单化。

　　
　　用者付费：取须有度 用须有方
　　
　　有服务就必然要产生一定的成本，通过用者付费来补偿其成本，既有利于保障有效的供给，也能在有限范围内防止过渡消费，从而达到社会资源的有效配置。

　　“有车一族”享受停车服务的便利，为此付费当然是其应有的义务，同时，由于其消费行为也给社会带来了一定的外部性―――加速交通拥堵，深圳市有关政府部门可以遵照公共服务收费的基本原则和精神，建立公正、合理和人性化的费用征收机制，通过停车场经营主或其他公益性的非盈利组织，向“有车一族”征收额外的一定量的费用来补偿由消费行为外部性带来的间接社会成本。
但如果征收费用严重超标，就会给付费者造成沉重的负担，产生负激励，扭曲市场效益，将导致车位成为部分人的“专利”，最终损害“有车一族”作为公民的应有权益。

　　基于上述考虑，在制定收费标准的时候，政府应充分考虑公众的意愿，维护公众利益；兼顾“有车一族”的公民权益，实现社会公共利益的最大化。
同时，在提高停车场收费后，要确保公共服务收费的效率、公平和廉洁。
经营承包者收入额外多出的部分政府部门应该进行合理的再分配；并确保增收的费用真正用于发展公交系统和合理增加机动车的车位。
另外，建立科学严谨的财务监督机制，增加透明度，不断提高服务质量，让市民享受到真正的实惠和利益，真正做到既提升社会公共利益，又实现社会公平。

　　
　　[启示]
　　责任政府：分享治理权 强化服务力
　　
　　政府应该强调合作和分享领导管理权，尊重公共事务中所有利益相关人的权利，通过社会公众来解决公共问题。
由此，政府官员应当把价格听证会视为一个赋予公民权力、与公众分享治理权的场所，而不应该将其视为让行政行为合法化或达到管理甚至控制目的的手段。
政府代表不能做任何有意导向，以免冲淡了主题，影响协商结果，导致听证会“听而不证”。

　　在机动车停车等公共服务的高效供给问题上，政府应该制定和谐、宽松的政策环境，大力发展第三部门，通过社会化和民营化的途径，实现公共服务供给主体的多元化和公平竞争，保证公共服务的充分有效供给，并确保服务享受的公平、公正和合理，追求公众利益的最大化。

　　在机动车停车等公共服务收费标准的确定问题上，政府必须超越那种只关注“顾客”的、部分出于私利的短期利益行为，由原来的“顾客”导向转变到“公民权益导向”，更加集中精力与公民以及在公民之间建立信任和合作关系，关注包括“有车一族”在内的全体公民的需要和利益要求，从重视经济效率转向尊重公民权益，为所有利益相关各方平等参与、对话和合作创造机会，激发公民原本应有的自豪感和社会责任感，从而鼓励越来越多的公民关注自己的公民权利和承担起应尽的义务。

　　在机动车停车等公共服务收费的管理和监督问题上，政府应建立合法的、公正、严明和自律的服务收费管理机制，规范和约束费用征缴行为，坚决杜绝服务收费过程当中歧视行为和腐败行为的发生。
与此同时，应该建立起科学的政策评估标准和监督机制，通过“问责”制度，追究服务过程中的一切违纪、违法行为责任人的应有责任，努力打造责任政府，以防止听证会被部分强势的利益群体所把持。

　　总之，政府官员不仅要有“为民服务”的战略思维，更要有民主、公平的行动举措，努力打造服务型的责任政府。