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-自主品牌、自主研发
2019/02/17
自主品牌、自主研发,确实能给人以更多的遐想。
但同时。
我们依然要清醒地认识到,自主品牌之还很长。
尽管如奇瑞这样的佼佼者,其在利润更高的中高端市场,依然缺乏竞争力;很多企业,到目前为止,还在为生存而奋斗。
而掌握着更多资源的国有企业,在自主品牌之路上还没有跨出关键性的第一步。

  自主品牌,让我们充满期待,但同时问题很多。
主品牌、自主研发“这个话题在1953年7月15日一汽为中国汽车业打下第一根桩的那一刻起就从来没有停息过。
我国汽车工业刚起步时的解放、东风牌卡车以及国产“红旗”牌轿车也曾经挺起了一代中国人的脊梁。

  20世纪60年代至80年代是全球汽车产业迅猛发展的二十年,处于“封冻”状态的中国汽车与世界拉开了难以挽回的巨大差距。
当我们再次惊醒想要发展汽车工业的时候,“以市场换技术”、与外国品牌合资合作,成为无资金、无技术、无经验的中国汽车业惟一的选择。

  现在,又是二十几年过去了。
当我们看到这样一组数据的时候:2005年全国汽车累计产销570.77万辆和575.82万辆,同比增长12.56%和13.54%。
570万辆的产销数字已经使得中国汽车市场超越日本,仅次美国,成为全球第二大汽车市场。
汽车工业已跃升为我国工业第五大支柱行业。
我们知道,中国汽车业翻开了新的篇章。

  虽然拥有每年高增长的全球第二大汽车市场,但中国汽车业仍面临尴尬的局面:我国去年生产的570多万辆汽车中,七成以上的产品是由跨国公司在华的合资企业生产的。
人们不禁要问:我国的自主品牌在哪里?
  世界品牌实验专家组成员、世界经理人资讯有限公司CEO丁海森指出:“中国扶持汽车工业也有五十年了,居然没有存活一个品牌!”
  
  合资之路
  20年前,长期闭关自守的中国汽车开始走与国际知名品牌合资生产的新路。
当时的构想是:用国内的市场换取国外的先进技术,让中国民族汽车业尽快赶上国际先进水平。
20年后,中国终于培育出世界第二大汽车销售市场,全国整车制造企业也从十多家剧增到120多家,汽车业已成为拉动中国国民经济发展最重要的产业之一。
但我国自主品牌汽车不仅没有走向世反而丢掉了国内的大部分市场。

  在中国轿车发展史上最早有“红旗”、“上海”、 “北京吉普”等品牌,现在大多已“人去楼空”。
比如“上海”与德国大众合资后品牌已不复存在;“红旗”经跨国品牌的一番洗礼之后,也从曾经是中国领导人的座驾如今沦为“乡镇企业家之车”。

  由于中国汽车工业发展的特殊历程,改革开放初期,合资引进是完全正确的,也是十分必要的。
合资的道路不能否定,我们承认合资企业对中国汽车业的带动作用,但是中国汽车工业能不能全部、全面地与国外合资?能不能永远合资下去?实践已经证明,合资可以提高我们的技术水平,特别是制造水平,但技术和品牌都完全掌握在外方手中的合资汽车企业,注定不可能担负起我国成为汽车强国的重担。
在合资体制下,中国汽车不可能有自主品牌,绝对实现不了自主。

  
  自主品牌、自主研发的必要性
  在中国汽车市场,虽然中国品牌汽车在总体上仍占多数,但能代表国家汽车产业水平的国内轿车品牌则很少。
这不仅与整个国家的经济地位不相称,也与民众的要求和期待极不相符。
因此,大力推进自主开发和自主品牌创建是十分必要、也是十分迫切的。

  世界上顶尖的经济强国的发展轨迹无一例外地向我们证明了汽车工业的重要性,包括美国、日本、德国以及崛起的韩国,汽车工业在本国国民经济中都起到了重要作用。
汽车产业本身创造巨大的工业产值,并带动包括能源、钢铁、电子、橡胶等多个相关产业的发展。
汽车工业是核心制造工业,一个国家是否具有成熟的汽车制造产业衡量了这一国家的工业发展水平。
而我国恰恰处于一个向工业化国家过渡的阶段,汽车产业对这一过程起支柱作用。

  在与外国汽车品牌的合资中,尽管目前中外双方的股权都是50%,但是在产品、技术、管理等方面,外方有话语权而我们没有。
跨国公司实际上已经从知识产权、品牌、产品技术来源、管理、配套、销售网络、售后服务等方面取得了实际的控制权。
把合资作为一种手段,作为一种学习条件,作为一种工具,然后通过合资学习,把这种能力转移到自主品牌上,搞自主开发,这样是可以的。
但是在现实中有很多的拥有合资的企业因为依赖外国产品,再也走不上自主开发的道路,这个负面作用对于目前自主开发能力还很薄弱的中国汽车企业来说,是危险的,甚至是致命的。

  自主开发企业相比较于合资企业而言,更具有竞争力。
虽然自主开发产品需要高投入,但仍然比依赖购买外国产品技术更便宜。
因为,中国研发工程师的人工成本低,投资成本低,国产设备和材料的价格也低。

  国际经验也在支持着这一判断。
丰田和日产曾经是日本两个最大的汽车制造企业,他们在学习轿车制造技术的过程中走了不同的道路。
日产更多地依赖外国技术,而丰田从来都是坚持自主学习。
两条道路的结果是,丰田发展出比日产更强的组织能力,并创造出风靡世界的丰田生产方式;而日产不但越来越追不上丰田,还在上世纪90年代一度陷入困境,不得不引入外资进行重组。

  我国在十几年的合资道路上没有学到汽车技术的本质,核心技术依然受制于人。
我国真正开发一个新车型需要5年多的时间,而国际巨头由于开发平台先进,开发周期要短得多。
德国需要1――1.5年,美国需要2――3年。
这就使得同台竞争,我国汽车明显处于劣势。
所以,在引进技术的同时,我国汽车企业应该将其消化吸收,增强自主开发的能力,而不是一味地帮他人作嫁衣。
一旦我国的市场萎缩,外国人对我国的市场不再表现出浓厚的兴趣,那么以我国现在的技术,要想真正生产出高质量、让消费者接受的车,恐怕还有困难。
因此,我国汽车生产企业应该加大资金投入力度,自主研发,创造自主品牌。

  
  我国汽车自主品牌和自主研发的现状
  国际大品牌的厂商不可能全系列生产,因为它们财务成本、运营成本太高,一个细分市场达不到合理的量,这就给自主品牌的国产轿车留下了生存空间。

  从吉利高举“老百姓买得起的好车”的口号开始造车,中国自主品牌的汽车便忽然多了起来。
奇瑞异军突起,成为汽车行业的黑马,具有高科技背景的比亚迪则代表了一种新的汽车制造方向,哈飞、华晨的快速发展,使沉闷的自主品牌一下子热闹起来。

  目前我国主要的自主开发企业有哈尔滨飞机制造厂、吉利集团、奇瑞集团和华晨集团,这些企业的自主开发道路虽各有千秋,但其共同点是通过各种不同的路径和方式,把中国汽车工业的知识、技能和资源纳入自主开发轨道,并使自主开发能力得到了逐步壮大。

  作为目前中国第六大汽车生产企业的 哈飞,通过与意大利宾尼法瑞那公司的合作,学到了国际一流水平的设计程序,技术人员不定期被派往意大利进行跟踪学习,最终形成了自己的产品开发能力。
目前哈飞已形成了一支200人左右的技术团队,能完全自主设计、生产技术较为完善的产品。

  与哈飞在合作中学习技术相比,吉利和奇瑞则是通过模仿完成了自己的技术成长。
通过吸收一批有经验的技术工人,以及与国外公司合作进行产品开发,学习并掌握了整车设计流程的规范化和更多的设计细节技巧。
目前吉利和奇瑞已经经过产品升级换代,逐步掌握了正规开发产品的程序,进入完全自主开发阶段。
华晨则是通过资本自主权,将产品开发的决策权掌握在自己手里。

  虽然自主品牌目前还无法与合资品牌在全局上形成抗衡均势,但在一些局部��场,如湖南,比亚迪和吉利自由舰的销量已经超过伊兰特,稳居销量前三,且这种态势还在不断增长当中。

  当然,目前我国的自主品牌还面临着一个尴尬的处境,那就是这些自主品牌基本都处于市场低端。
但世界工业史证明,从低端切入是所有赶超国家的企业突破先行者垄断壁垒的必由之路。
在低端站住脚的意义并不仅仅限于使后进者有了生存空间,更重要的是,只要保持积极的技术学习和能力发展,后进者就必然从低端爬升到高端(这曾经是美国从日本得到的惨痛教训)。
低端市场的重要性更在于最接近消费大众,可以更多的了解消费者的需要。
对于中国汽车业来说,只要保持自己的产品开发平台,就能够不断吸收世界上的先进技术、不断增强自己的技术能力,从而不断向高端市场爬升。
中国自主开发企业能够在低端市场取得明显的市场份额,恰恰证明中国汽车业具有发展的潜力。

  吉利、奇瑞、哈飞和华晨,这些企业同几个大中外合资轿车企业相比,无论是资金和技术,还是规模和人才等等方面,显然不能同日而语,但他们已经起步了。
我们需要用宽容的态度来支持他们的成长,不要看不起吉利、奇瑞、哈飞、华晨等自主品牌,如果时光倒流五六十年甚至更短时间,奔驰、宝马的样子看上去和吉利并没有什么区别。
自主品牌、自主研发,确实能给人以更多的遐想。
但同时,我们依然要清醒地认识到,自主品牌之还很长。
尽管如奇瑞这样的佼佼者,其在利润更高的中高端市场,依然缺乏竞争力;很多企业,到目前为止,还在为生存而奋斗。
而掌握着更多资源的国有企业,在自主品牌之路上还没有跨出关键性的第一步。
自主品牌,让我们充满期待但同时问题很多。

  15年前,没有人想到青岛的一家快破产的企业能够走向世界,创造出自己的企业文化,成为国人的骄傲,但是海尔做到了。
汽车行业,今天人们都在慨叹丰田超越福特成为世界第二大汽车公司的发展轨迹,而谁会想到刚起步时的丰田也曾渺小得不如福特汽车下属的最小的公司。
而韩国自主品牌现代汽车,也是从微不足道有了今天全球的成绩。

  正如一句老话所说,一个孩子还不会走路何谈奔跑?谁不是一步步学起来的。
我们相信中国的自主品牌汽车也将会有自己的“海尔”。
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